高鐵不是100%國産，高端軸承難倒大批(pī)中國公(gōng)司，

中(zhōng)國制造業的(de)強(qiáng)勢崛起，讓越來越(yuè)多的國人(rén)一改此(cǐ)前對“中國制造”的差印象，對國産引以(yǐ)為傲。

例如(rú)中國(guó)高鐵，不僅穿梭在大江南北，而且還成功走出國門(mén)，成為新中國的“名片”。

高鐵不是100%國産

不過(guò)，應該很少有人知道，我國的高鐵雖然實(shí)現了高度自主化，但卻并非(fēi)100%國産。

在一系列高(gāo)鐵的(de)核心零部件中，我國在高鐵軸承上仍然依賴進口，主要進口源是瑞典、德國和日本等發達國家。

在相(xiàng)當(dāng)長的一段時間内，中國高鐵或者高端軸承市場都被上述國家的企(qǐ)業壟斷。

不僅如此，對方還坐地起價(jià)，用低價從中國購入軸承鋼材料(liào)，再(zài)将軸承鋼制造成軸承後，高價(jià)賣給中國公司。

 

縱觀全球軸承市場，十大跨國集團壟斷了70%以(yǐ)上的市場，而這十大巨頭都來自于歐美和(hé)日本。

尤其是日本(běn)NSK、瑞典(diǎn)SKF、德國FAG、美國Timken等龍頭企業，長(zhǎng)期占據主導地位。

根據海關數據，在2020年(nián)我(wǒ)國軸承行業的進口(kǒu)額高達43億美元，折合人民币278億元，相比2019年(nián)同期增長19.8%。

一個零件難倒大批中國公司

當然，國内(nèi)并沒有眼睜睜看着海(hǎi)外企業(yè)從中國市場撈油水，想要打破外資(zī)企業在高鐵軸承上對中國市場的(de)壟斷的中國企業不在少數。

但高鐵或者高端軸承的制造難度，相當大(dà)，無數中國企業前赴後繼，入門(mén)者寥寥無幾。

對此，可能不少讀者會疑惑(huò)，我(wǒ)國的制軸工藝已經達到世(shì)界頂(dǐng)尖水平，為什麼會造不出高端軸承？

 

首先，我國(guó)軸承行業所掌握的技術大(dà)都集中在中低端(duān)市場，在高端軸承基本都(dōu)是模仿進口産品，并沒有(yǒu)掌握核心(xīn)技術(shù)。

其次，高端軸承受工作環境的影響，對耐摩擦力、耐高溫、耐腐蝕等指标(biāo)要求極高(gāo)，對原材料軸承鋼純淨度的要(yào)求更高(gāo)。

因為軸承鋼的純(chún)淨度的高低，直接影響到軸承的使(shǐ)用壽命和品質(zhì)，但就是在這個重要(yào)的原材料上，我國幾乎全部依賴進口。

所以，從産業(yè)鍊最上遊，我國就被海外“卡住了脖子”，即便國内掌握了(le)高端軸承制造的核(hé)心技(jì)術，也是“巧婦難為無米之炊”。

 

不過，眼(yǎn)前(qián)的局面再束手無(wú)策，國内也不能任憑海外公司卡脖子。

想當年我國在盾構機(jī)上處處受制于德國人的教訓曆曆在目，在高端軸(zhóu)承的制造上打破海外壟斷勢在必行。

國産崛起打破(pò)壟斷

雖然前路未蔔，失敗者衆多，但還是有不少中國企業擔起了責任，走上了高端軸承自主研發(fā)這(zhè)條異常艱難(nán)的路(lù)。

令人(rén)欣慰的是，已經有企業取得了階段(duàn)性成績，例如(rú)洛陽LYC軸承有限公(gōng)司。

筆者了解到，早在2020年10月份，洛陽LYC軸承有限公司便宣布，其已經成功研發出具有自主知識産權的250公裡和(hé)350公(gōng)裡(lǐ)高鐵軸承。

 

值得一提的是，洛陽LYC軸(zhóu)承有限(xiàn)公司此舉不僅打破了海外壟(lǒng)斷，還在很大程度上降低了高鐵的制造成本。

根據河南科技大學副校長魏(wèi)世忠教授分(fèn)析，如果使用國産軸箱軸承取代進口産品的話，每節車(chē)廂大約能節省3.2萬元。

不過，這筆錢在很(hěn)多中國公(gōng)司眼(yǎn)中并不多，而且，高鐵軸承軸箱(xiāng)的市場需求不大，可以從中(zhōng)獲取的利益有限(xiàn)。

所以，目前國内專心攻關高鐵軸承的企業并不算(suàn)多，像洛軸這樣的企業更是鳳(fèng)毛麟角。